虽然大型宽体客机很好的满足了欧洲和美洲之间高密度的客运需求，但是对于航空公司而言，在美洲和欧洲航线上使用宽体客机不光采购成本高昂、而且使用成本也很高，继而造成航空公司在美洲和欧洲航线上虽然执飞架次不少，但是利润点并不高也是事实。相比竞争对手波音新一代换发的B737max9和max10而言，同样换发增程版本的A321却不一样，得益于装备的leap-1A发动机推力更大、油耗更低优势，使得其相比B737max9在相同航程下有着更大的载客量优势、相比载客量相同的B737max10则拥有更远的飞行航程优势。
所以空客在A320neo基础上推出增程版本的A321LR机型后，由于其在保证较大的载客量优势下相比自家的A320neo拥有更远的航程优势，非常适合大西洋这种说长不长、说短不短，且航线稠密需要尽可能同时实现大载客量和远航程优势的客机来执飞，因此这也是A321LR推向国际市场后拿下不少采购订单的原因所在。
但是对于当前的空客而言，现有的A321LR机型虽然已经很好的满足了大西洋航线的客运需求，但是面对当前越来越清晰名了的“点对点”航线发展趋势而言，现有的A321LR虽然在执飞大西洋航线时航程更远，但是对于航空公司特别是一直坚守波音阵营的航空公司而言，A321LR吸引力仍然不够，毕竟航程增加的同时单位客运成本并没有较大下滑。
所以空客公司趁热打铁，在加强起落架结构强度、优化襟翼、继续增加副油箱的基础上，推出了最大起飞重量达到101吨的A321XLR机型，使得其在达到8700公里最远航程的前提下，最大载客量仍然高达206人，那么这个时候对于执飞大西洋航线的航空公司而言，载客量和航程同时更高的A321XLR吸引力就非常大了，比如A321XLR可以直接执飞纽约到法兰克福、米兰等航线，也可以执飞美国东海岸直飞伦敦、巴黎等欧洲一线城市——一站抵达的目的。
更重要的是对于航空公司而言，使用推力更大、涵道比更高的A320neo家族本身燃油经济性就非常高，而A321neo家族有着涵道比更大发动机和气动减阻效果更加的翼尖小翼后，在最远航程和最大载客量同步提升的前提下，运营A321XLR的运营成本显然更低，盈利率要高至少10%左右，毕竟A321机型从一开始就是为了“更为完美的契合跨大西洋航线的巨大市场需求”而衍生。
但是不管是之前的A321还是现在航程更远的A321LR和A321XLR客机，国内航空公司采购数量一直不多也是有原因的，首先A321从一开始就是为执飞跨大西洋航线而定制的机型，就相当于北美和欧洲大陆之间的通勤客机一样。因此对于国内航空公司而言，A321相比A320有着更大航程优势，但是国内各大城市之间航线距离都不是很远，最远不会超过5000公里以上，所以有着航程更远、价格也更高的A321LR甚至更远的A321XLR反而对于航空公司而言兴趣并不高，反而是航程和载客量、以及采用运营成本更为低廉一些的A320更博得航空公司青睐。
而且国内航线整体分布并不均匀，东部沿海的一线城市航空客运量人流量非常大，对于航空公司而言在执飞这一航线时基本都会选择大型宽体客机来执飞，一个是上客率比较多，另外一个宽体客机的乘坐舒适性也是窄体可以永远无法比拟的优势所在。同时国内高铁运营里程和覆盖城市的增加，也使得越来越多的人出行选择乘坐更为方便的高铁出行，这就是为什么国内航空公司对之前包括现在新一代A321兴趣不高的原因之二。
既然国内航线使用A321XLR有点大材小用，那么有没有可能用A321XLR执飞亚洲航线呢？毕竟其满载206人前提下最大航程依然能够达到8700公里。但是国内现阶段整体经济富裕程度还不是很高，选择出国旅游的人数占比仍然不是很高，对于航空公司而言每周执飞亚洲航线的频率并不是很高，加之国内游客对于客舱的环境舒适性有一定的挑剔性存在。
所以对于航空公司而言，选择A321XLR这类虽然具备超远航程，但毕竟属于窄体客机在座椅宽度等方面和宽体客机存在很大差距的前提下，选择采购和运营价格已经相差不大的A330或者B787这类双发宽体客机，无论是在载客量、飞行航程、座椅宽度、客舱舒适性都更符合国人需求和航空公司发展新航线需求，所以这也是国内航司对于A321机型兴趣不高的原因所在。
为什么现在有些航空公司喜欢采购宽体客机而不喜欢采购双层客机？
