而海南省为旅游性城市为主，重工业较少，多以水产养殖和水果为外销为经济支柱，轮渡和空运完全可以满足运输需求；而全国各地旅客去海南旅游，选择交通工具飞机是最为经济实惠、快捷方便的。琼州海峡跨海工程建设，投资大，收回成本时间长，后期维护成本较高，而且没有“渤海跨海工程”等迫切，因此导致该工程一推再推，但迟早要施工修建的。
第二、海峡地质条件因素 “琼州海峡跨海工程”，虽然距离仅18公里左右，不及“港珠澳大桥”工程的三分之一，但是琼州海峡平均深度44米，最大深度114米，而且海峡以盆地形式存在，南北大陆架地形较高，中间为“U”型盆地，中央水深80～100米，施工难度较大。“港珠澳大桥”工程最大深度为48米，这已经是沉管深度极限，建设难度相当大，据不完全统计，港珠澳大桥创下了8个“世界之最”，被业界誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”，也被英国《卫报》评为“新的世界七大奇迹”之一。
而琼州海峡，不管是沉管或者架设桥梁，114米的极限高度是很难逾越的，而世界上的英吉利海峡隧道最大深度也仅有75米左右。还有一点，琼州海峡内没有岛屿，想修建隧道或架桥没有“着力点”。第三、琼州海峡气候因素“琼州海峡跨海工程”所处位置，自然灾害频发，水深、风大、浪高、流急、流场条件复杂、海洋灾害较多等特点，正好位于环太平洋地震带上；且经常有台风“袭扰”，风力有时达15级以上，尤其每年的8至10月份；海峡内海流较强，夏季西南季风盛行，由东向西流速较大，冲击力较强，形成了一个潮流深槽等等，也导致施工难度增大。
以上几点是导致琼州海峡跨海工程迟迟未能动工的原因，当然难度肯定是有的，但是没有跨海工程阻碍了海南省经济发展，因此有困难也要上，以前不建，并不代表一直不会开工建设，这是海南的“刚需”。轮渡和航空不是解决琼州海峡两岸交通的长远之计，琼州海峡跨海工程须尽快启动建设。琼州海峡开工建设及选址经过多年论证，方案为公路和铁路合建桥梁或隧道。
初步拟订了七套方案，包括：一：雷州赤坎—海南白沙角；二线：雷州排尾角—海南白沙角：三线：雷州海安港—海南白沙角；四线：雷州三塘—海南新海；五线：雷州四塘—海南天尾；六线：雷州灯楼角—海南玉包角；七线：雷州灯楼角—海南红牌咀等。前段时间终于等来了好消息，2019年7月8日上午，湛江徐闻码头通往海囗，举行跨海隧道正式开工典礼。
跨海通道最终形式或为“双向6车道两洞公路隧道 双线合修铁路隧道”。广东省选址为徐闻县南山镇的四塘湾内南山作业区客货滚装码头，海南省选址为海口市天尾地区。跨越海峡的直线距离只有21公里，投资额约为1600亿至2000亿元，大约3年至4年左右可实现洞通。跨海工程由中国中铁、中国铁建、中国交建等隧道狂魔联手开工建造，不久的将来我们可以直接自驾或乘坐火车到达南海，不要再等轮渡或者飞机了，直抵三亚“天涯海角”，游历我国的大好河山。
山东什么时候能实现县县通铁路？
在我国还没有任何一个省份实现县县通铁路，即便是公认的所有县都通铁路的辽宁省，也只是陆地县通铁路，而海岛县没有铁路，并且有的县铁路只是经过某个镇，县城并没有火车站。山东也有海岛县长岛存在，即便不谈长岛县，仅仅是陆地上的县城，想要实现县县通铁路，也比16个地级市都通高铁还要难，因为地理格局上决定县县通铁路并不容易实现。
山东的铁路系统基本上分为两种，一种是省内运营干线，比如济南至青岛、济南至烟台这类东西干线。还有一种是南北途径干线，山东西部因为处在我国南北链接的大动脉之上，所以南北铁路自然而然经过山东西部城市。但是这两种线路不可能做到每个县都设站，那样铁路需要绕很多弯，或者要修建重合性很大的铁路线路，建设成本与回报不成正比。
另外铁路与高速公路不同，铁路的运输环境相对更加封闭，且是由国家运营，而高速公路的运输环境性对比较开放，可以实现县与县四通八达，两者的运输定位有很大差别。当前我国的运输更多是高速公路与铁路相互配合，可以将铁路看作是集中运输线路，而高速公路是分散运输线路，铁路运输到达某个地区站以后，可以通过公路进行分散，既节约成本又灵活高效，所以县县通铁路的意义不大。
海南文昌到临高的高速路啥时候修好通车？
也许明年春天吧，现在打好了桥柱，在河上，田野上，工人们在繁忙地工作，机械也日夜的起吊，这是中国的速度，保质，保量的明年春天基本上建好，各种配合设施也建设完善，不久的将来，文昌去临高吃烧猪方便多了，临高去文昌旅游，看航天城更快捷了。也实现了海南连横合纵的战略高道路，更加配合自由贸易港的建设，把文昌，定安，澄迈，儋州，临高农产品，旅游业畅通，各有所需，道路的高速发展，使海南今后更加美丽富饶。
