汽车尾排，汽车尾气排的是什么

1，汽车尾气排的是什么

理论上只排出二氧化碳和水，但是空气中有氮，在汽缸内的高压高热环境下会和氧气发生反应，产生一氧化氮等一系列的氮氧化合物，而且燃油并不是每次都完全燃烧，还有一氧化碳产生另外汽油里还有一些额外的添加剂，还有汽缸里微量燃烧的润滑油，产生的一些微量杂质气体或者微粒

你说的排出来的水是，汽油里面含有的氢，和乙醇他们燃烧过后都会产生水，不光是水，还有很多有害气体，一氧化碳，二氧化碳，烃，等等，还有很多车燃烧不净，还产生甲烷排出来，希望能够帮助你，

汽车尾气排的是什么

2，汽车尾气排出来的是什么气体对人体有哪些危害

尾气！二氧化碳、对人体健康有害处

汽车尾气中含有一氧化碳、氧化氮以及对人体产生不良影响的其他一些固体颗粒，尤其是含铅汽油，对人体的危害更大。铅在废气中呈微粒状态，随风扩散。农村居民，一般从空气中吸入体内的铅量每天约为一微克；城市居民，尤其是街道两旁的居民会大大超过农村居民。锡进入人体后，主要分布于肝、肾、脾、胆、脑中，以肝、肾中的浓度最高。几周后，铅由以上组织转移到骨骼，以不溶性磷酸铅形式沉积下来。人体内约90％～95％的铅积存于骨骼中，只有少量铅存在于肝、脾等脏器中。骨中的铅一般较稳定，当食物中缺钙或有感染、外伤、饮酒、服用酸碱类药物而破坏了酸碱平衡时，铅便由骨中转移到血液，引起铅中毒的症状。铅中毒的症状表现很广泛，如头晕、头痛、失眠、多梦、记忆力减退、乏力、食欲不振、上腹胀满、暖气、恶心、腹泻、便秘、贫血、周围神经炎等；重症中毒者有明显的肝脏损害，会出现黄疸、肝脏肿大、肝功能异常等症状。

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3，汽车尾气排放国一二三四什么意思

汽车排放标准，是指从废气中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳氢化合物和氮氧化物)、PM(微粒，碳烟)等有害气体。与国外先进国家相比，我国汽车尾气排放法规起步较晚、水平较低，根据我国的实际情况，从八十年代初期开始采取了先易后难分阶段实施的具体方案，其具体实施至今主要分为三个阶段。目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。从2011年7月1日起，我国将全面实行轻型汽油车、两用燃料车和单一气体燃料车实施第四阶段排放限值(简称“国Ⅳ标准”)，凡不符合国IV排放标准的新车，将无法进入工信部的新车目录。这意味着我国将全面实行乘用车第四阶段排放标准。

这三种均是汽车排放污染物对环境有很大影响首先 hc是碳氢化合物简称产生于汽油柴油的燃烧。 co是一氧化碳的简称有毒，吸入人体会使血红细胞失去携氧能力致使患者窒息而死。汽油柴油煤炭燃烧均能产生此物质。 no是一氧化氮简称其本身无害，少量no还能扩张血管增强记忆，但极易与氧气反应产生二氧化氮，二氧化氮有毒有刺激性气味，损害人体呼吸道导致各种病症。会污染水，土壤和大气。超标就代表不正常，如果co和hc超标一个可以说明混合气过浓，也就是发动机工作时燃料过多，相对的空气较少。过浓的混合气可以看到黑烟。第二就是氧传感器失效，不能检测发动机排出废气中氧气的含量，致使发动机ecu得不到下一闭环控制的喷油参数。第三就是有可能三元催化器。

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4，汽车尾喉是什么东西

尾喉又叫汽车尾喉，它是安装在原装排气尾端的部件。　　汽车消音器尾管装饰排气管尾喉,它除了能够防止汽车尾气管变形外，同时起到增压以及扰流作用，还可以在一定程度上使排气管声音变得略微柔和好听，减少噪音·但很多车主购买原因还是因为其具有极强装饰作用。　　尾喉根据种类不同，实际作用有几种： 1. 有专门防火安全用的尾喉，比如油罐车上用的和某些特种用车用的 2. 纯粹的美观作用。有很多镀铬的尾喉固定在原有铁质的排气口。增加美观性 3. 运动改装，这种主要是增大排气声的呵呵~ 排气在这种尾喉中通过会产生象跑车一般的吼叫声。但实际对动力没有任何的提升。这些中尾喉如果安装妥当的话都不会影响排气。 4. 尾喉分为带消音网和不带消音网，当然带消音网的主要功能就是有一定的消音专用！

尾喉又叫汽车尾喉，它是安装在原装排气尾端的尾喉吧。这个东西根据种类不同实际作用有几种　　1、有专门防火安全用的尾喉，比如油罐车上用的和某些特种用车用的　　2、纯粹的美观作用。有很多镀铬的尾喉固定在原有铁质的排气口。增加美观性　　3、运动改装，这种主要是增大排气声的呵呵~ 排气在这种尾喉中通过会产生象跑车一般的吼叫声。但实际对动力没有任何的提升。如图：这种就是起美观作用的，大多数国人都认为排气管大，左右对称的车显得气派。如图：这样的就能稍改变汽车的排气声音，就是声浪。让普通车有一种跑车的感觉。但2者都对车的速度没什么实质性的作用。

排气管最末端

排氣管

5，汽车排气管尾段与排气管中尾段有什么分别

汽车排气管尾段为消声器

.. 　　　　以下内容，仅供参考：　　排气管，简单讲，排气与消音，但如果仔细研究，其中蕴含着深层次的东西。　　根据自己平时发现的一些现象，如：平时一根排气管，对于某些车主来讲，以为是一个“铁同同”，值不了多少钱（当然也有便宜的如几十百来元的），当维修人员报价几百上千或更高时，根本无法接受和理解，一个铁筒，就要这么多钱？　　同样，对于某些个别的维修企业的采购人员，在采购排气管或是接触三元催化的时候，以次充好，也认为是“只要是这个样子”，差不多就行了，须知某些排气管其里面的结构之复杂、用材之昂贵。。。无从理解！故有时候以次充好，以付厂替换原厂产品，结果车辆许多的问题解决不了，响声异响仍然存在继续、发动机工况不佳仍然存在。。。　　下面简要讲述下：　　按车企车型排放标准、底盘布局结构来分，其类别有：　　a、车企原装的　　b、回压管，与原厂差不多，原理也一样，只是在声音上有所改良！　　原厂车大多都采用消音器装置如隔板、材质有如"蜂巢"、循环回路管道等，在某个点上因空间容积的变化而产生一股返回汽缸的压强（压力）。当发动机点火后,活塞开始径行动力行程，而排气门会在活塞到达下死点前就会打开。这时,管内的回压会挡住废气冲出,让混合气能够达到完全燃烧。　　如果回压过强，会造成废气无法完全排出汽缸，造成废气与混合气一起燃烧降低燃烧效率。从而影响发动机的工况和动力输出。　　优点：噪音小，发动机低速扭力工况佳！　　缺点：高速时废气无法快速排出！影响动力输出。　　　　c、半回压管，这种排气管回压的气流压强稍低，排气的通畅与否比回压管稍好。　　他是介于回压管与直通管之间有一定的回压来取得起步扭力！排气通畅性比回压管稍好，中高转速扭力也比回压管大。　　优点：汽车起步或是需要扭力情况下表现不错　　缺点：噪音偏大　　d、半直通管：其实半直通管跟半回压管是一样！只是排气口径比半回压管来的大　　优点：起步扭力比半回压管稍弱，中高转速扭力大。　　缺点：低转速动力输出疲软，且发动机噪音大，偶有振动感觉。　　e、可变排气管：通过阀门控制排气，使声音和性能达到最佳状态。　　f、直通管，加速性会比回压管好，排气通畅，速度快，缺点是噪音大并伴有振动！低转速扭力较差，中高转速扭力较大　　优点：排气顺畅，高转速扭力大。　　按排气管设计功用分：　　1、s鼓：提升中低转速扭力，起步快。爬坡有力。声音低沉，在90分贝左右的时就不会牺牲高转速的马力，主要延长三废的形成来达成动力提升的作用。　　缺点：高转速时有共振，拖滞高转速时动力输出，主要用于2.0或2.0以下排量汽车。　　2、内回压：根据本身车的特性专用设计的。提升中低转速扭力，噪音低且无共振、提速快。其声音与s鼓不差上下，但所配车型较多。　　　　3、g型：用于2.0以上发动机，通过多次回压以降低噪音，内部结构复杂，迂回包抄且延长了废气排出的“路程”！跟s鼓相近且可以提升中低转速扭力。　　　　4、hks型：是直排带回压的，提升中低转速扭力和高转速马力。声音比直排的小，比回压的大，比较清脆。（仿小日本的hks型）　　5、y型：提升中低转速扭力。声音吵。95分贝左右　　6、街鼓：提升马力和扭力的，音质也相当讲究，鼓身完全为了增加马力兼降低音量而设的，完全可以在行街与高速行走任选择，大多采用日系车型最流行的渐次放大设计和效仿技术。　　7、m鼓：可变回压设计，根据转速的高低来调节回压的大小，在高转速时没有共振声，当发动机在低速的下，单位时间里存储的废气回压就大。当发动机在高转速下时，产生真空大，排除的废气多且顺畅。提升扭力的同时也提升动力输出效能值。　　8、直排：提升高转速的马力，中低转速扭力就没有多大的提升。比较适合长时间跑高速和赛跑道。声音在100分贝左右。比较吵。　　9、中段：用来连接头焦和尾段，提升力力输出效能。通过以上的学习，不论是车主还是维修技术人员，应该会从中悟出些道理来的。。。　　

6，国际规定的汽车尾气排放量标准是什么

欧二标准指欧洲2号排放标准汽车尾气排出的污染物主要有碳氢化合物、氮氧合物、一氧化碳、微粒等，它们主要通过汽车排放管排放。由于汽车排放污染物对环境造成的危害日益严重，世界各国和地区都先后制定了限制汽车废气排放的限量值，其中欧盟制定的欧洲标准是一项大多数国家和地区执行的参照标准以设计乘员数不超过6人（包括司机），且最大总质量不超过2.5t的轿车为例。我国于1999年1月1日到2003年12月31日这个阶段必须达到的排放标准限值为：一氧化碳不得超过3.16g/km；碳氢化合物不得超过1.13g/km；其中柴油车的颗粒物标准不得超过0.18g/km；耐久性要求为5万km。以上便是欧洲一号排放标准。 2004年1月1日以后，标准又有所提高：汽油车一氧化碳不超过2.2g/km，碳氢化合物不超过0.5g/km；柴油车一氧化碳不超过1.0g/km，碳氢化合物不超过0.7g/km，颗粒物不超过0.08g/km。这便是2004年我国已经实行的欧洲二号排放标准。国三国家第三阶段的排放标准相当于欧洲Ⅲ号的排放标准，也就是说，尾气污染物含量相当于欧III的含量，不同的只是新车必须安装一个OBD车载自诊断系统（什么是OBD？即车载自诊断系统。该系统特点在于检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。当车辆因为油品质量等因素，造成排放没有达到欧Ⅲ标准的时候，OBD系统将自行报警，转而进入系统默认模式，发动机将不能正常工作，车辆只能进入特约维修站进行检查和维护。并且OBD系统不能在车辆出厂之后经过改造加上，所以实施国三标准会使单车成本上涨1000到2000左右。）。机动车污染物排放要稳定达到国Ⅲ机动车排放标准，车辆必须装备使污染物排放达到国Ⅲ标准的技术措施，同时使用达到欧Ⅲ标准的油品。

新标准等同欧标：今年4月27日，国家环保总局公布了相当于欧ⅲ和欧ⅳ标准的汽车尾气排放中国标准。中国ⅲ号标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的第ⅱ阶段标准尾气污染物排放限值降低了30％，并将于2007年7月1日起在全国开始实施，北京将在今年提前实行。据国家环保总局科技司副司长罗毅介绍，环保总局早在2001年就启动了相当于欧ⅲ标准的中国标准的制定。据参与该标准制定的清华大学污染控制研究所所长傅立新教授透露，北京地方性标准草案绝大部分内容参照了欧洲的欧ⅲ标准，obd和冷启动等要求都被保留。目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。中国汽车技术信息研究所专家李京生认为，中国有自己的国情，实施排放标准的背景也与欧洲有所不同，其中最直接涉及到的就是城乡差别问题，因此中国应该有自己的标准。我国机动车污染物排放标准中污染物排放限值大体等同欧盟排放标准，故国内也沿用类似称呼，但两者仍存有一定的技术差异。我国制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(ⅰ)》等效于“欧ⅰ”标准；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(ⅱ)》等效于“欧ⅱ”标准。而欧ⅲ则比欧ⅱ标准上了个台阶，有关专家做了一个形象的比喻：7辆执行欧ⅱ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。按照轻型汽车ⅲ号标准，家庭轿车和轻型汽车的一氧化碳排放量将在原有基础上减少30％，碳氢和氮氧化合物则分别减少40％。路况油品将影响obd的准确率。为保证车辆在使用过程中稳定达到排放限值要求，在实施新标准时，一个名叫车载诊断系统(obd)要被加装到汽车上，obd系统将根据发动机的工作状况随时监测汽车排放的尾气是否超标，超标时即发出警示。然而，这个obd系统的实行体现出了很大的中国特色。根据国家环保总局的规定，2007年7月1日，全国生产和销售的新车都必须符合这一标准，obd系统将推迟一年实施。据中国汽车技术研究中心首席专家方茂东介绍，与欧ⅱ相比，欧ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件obd，即车载自诊断系统。该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧ⅲ排放标准的执行。据了解，现在部分国产品牌轿车已经具备达到欧ⅲ排放标准的条件。但是，专家也指出，目前能够达到欧ⅲ排放标准的发动机，只是排放方面相比欧ⅱ有所改进。对于国标ⅲ号，由于这些车辆出厂之前没有安装obd系统，因此尚不能称在完全意义上达到欧ⅲ排放标准。同时，obd系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上，因此即使现在购买那些已经具备达到欧ⅲ排放标准条件的车辆，今后也不会视同已经符合我国新排放标准。小小的obd成为汽车厂商和环保部门争论的重点，可能成为欧ⅲ排放标准最难解决的问题。许多厂家认为关键所在是油品的问题，如果油品质量不断反复，必然会导致排放标准不合要求，而北京市环保局则认为，加装obd自动诊断系统才是当务之急。北京市环保局大气处处长冯玉桥表示，会尽量争取欧ⅲ标准与obd系统同步实施。有厂商认为，北京的路况与国外有差距，城市堵车严重，油品质量也不够好，如果安装了obd系统，会导致系统频繁误报，这样会使消费者对车辆本身的质量产生怀疑；此外，obd系统的售后、维修培训需要的时间为期不短，能不能与欧ⅲ标准同步实施也是问题，而这些都关乎影响企业生死的品牌问题。另外，由于obd在欧美是作为汽车召回项目中的一项，是否加装obd将决定企业未来召回成本的问题。两大企业正加快研制新油品业内人士指出，油品质量对于汽车尾气排放效果的影响相当明显。车辆在使用过程中，如果车油不相配，会造成因油损车的情况。如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到新标准要求。要使汽车达到更严格的尾气排放标准，不仅要求汽车生产厂家提高整车生产技术，还需油品供应商提高相应的燃油质量。根据去年颁布的《车用汽油北京市地方标准》，从今年7月1日起，符合欧ⅲ标准的汽油将在北京全面上市，而低于该标准的汽油将不准加用。国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢主任表示，在全国市场提供质量稳定的燃油产品是实施更高排放标准的先决条件。如果汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高，可能损害三元催化器和氧传感器，降低对污染物的催化效果；若汽油饱和蒸气压较高，也会带来挥发性污染。新油品标准的制定体现了车厂和油厂的利益之争。从技术层面讲石油企业完全具备生产欧ⅲ标准燃油的能力，但标准迟迟不出使得石油企业有了坐观其变的最好借口；对汽车生产厂家而言，“喝不到好油”也成为汽车排放降不下来的很好托辞，一位合资汽车生产厂家负责人告诉记者，他们的产品在国外能够达到严格的欧ⅲ排放标准，为适应国内油品质量不稳定的状况，只好自降标准，局部采用以往的技术通过目前的欧ⅱ排放标准就行了。对此，汤大钢主任解释说：同样是欧ⅲ标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。在企业最看重的效益面前，提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧i标准时就已开始了。实际上，令众多汽车及石油企业心存疑虑的还有一个原因，即由于北京的第三阶段用油品质标准是一个完全的地方标准，他们担心的是这一标准能否得到有关部门的有力支持并在全国范围内实施。某汽车公司老总指出，我国油品质量地域差异性较大，北京等大城市的燃油质量肯定优于中小城市及乡村，油品质量对于欧ⅲ标准的影响不能忽略。北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生介绍说，“要达到新的排放标准，仅中石化北京燕山分公司就已经投入5、6亿元进行改造。而目前来看，增加的成本要由企业内部消化。因此在每一个指标的确定上，都历经了艰难的协调与论证过程。”在选用油品方面，符合欧ⅲ排放需要使用清洁汽油，而标号高的汽油并非就是清洁汽油，这需要依靠炼厂技术的提高和调配方法，使用不清洁汽油会造成三元催化器过早失效，汽车排放超标。截至目前，北京油品市场上只有98号汽油的排放水平达到了欧ⅲ标准，这种油不仅价高，而且只在少数加油站供应。

7，汽车尾气排放标准总共分几个

新标准等同欧标 4月27日，国家环保总局公布了相当于欧ⅲ和欧ⅳ标准的汽车尾气排放中国标准。中国ⅲ号标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的第ⅱ阶段标准尾气污染物排放限值降低了30％，并将于2007年7月1日起在全国开始实施，北京将在今年提前实行。据国家环保总局科技司副司长罗毅介绍，环保总局早在2001年就启动了相当于欧ⅲ标准的中国标准的制定。据参与该标准制定的清华大学污染控制研究所所长傅立新教授透露，北京地方性标准草案绝大部分内容参照了欧洲的欧ⅲ标准，obd和冷启动等要求都被保留。目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。中国汽车技术信息研究所专家李京生认为，中国有自己的国情，实施排放标准的背景也与欧洲有所不同，其中最直接涉及到的就是城乡差别问题，因此中国应该有自己的标准。我国机动车污染物排放标准中污染物排放限值大体等同欧盟排放标准，故国内也沿用类似称呼，但两者仍存有一定的技术差异。我国制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(ⅰ)》等效于“欧ⅰ”标准；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(ⅱ)》等效于“欧ⅱ”标准。而欧ⅲ则比欧ⅱ标准上了个台阶，有关专家做了一个形象的比喻：7辆执行欧ⅱ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。按照轻型汽车ⅲ号标准，家庭轿车和轻型汽车的一氧化碳排放量将在原有基础上减少30％，碳氢和氮氧化合物则分别减少40％。路况油品将影响obd的准确率为保证车辆在使用过程中稳定达到排放限值要求，在实施新标准时，一个名叫车载诊断系统(obd)要被加装到汽车上，obd系统将根据发动机的工作状况随时监测汽车排放的尾气是否超标，超标时即发出警示。然而，这个obd系统的实行体现出了很大的中国特色。根据国家环保总局的规定，2007年7月1日，全国生产和销售的新车都必须符合这一标准，obd系统将推迟一年实施。据中国汽车技术研究中心首席专家方茂东介绍，与欧ⅱ相比，欧ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件obd，即车载自诊断系统。该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧ⅲ排放标准的执行。据了解，现在部分国产品牌轿车已经具备达到欧ⅲ排放标准的条件。但是，专家也指出，目前能够达到欧ⅲ排放标准的发动机，只是排放方面相比欧ⅱ有所改进。对于国标ⅲ号，由于这些车辆出厂之前没有安装obd系统，因此尚不能称在完全意义上达到欧ⅲ排放标准。同时，obd系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上，因此即使现在购买那些已经具备达到欧ⅲ排放标准条件的车辆，今后也不会视同已经符合我国新排放标准。小小的obd成为汽车厂商和环保部门争论的重点，可能成为欧ⅲ排放标准最难解决的问题。许多厂家认为关键所在是油品的问题，如果油品质量不断反复，必然会导致排放标准不合要求，而北京市环保局则认为，加装obd自动诊断系统才是当务之急。北京市环保局大气处处长冯玉桥表示，会尽量争取欧ⅲ标准与obd系统同步实施。有厂商认为，北京的路况与国外有差距，城市堵车严重，油品质量也不够好，如果安装了obd系统，会导致系统频繁误报，这样会使消费者对车辆本身的质量产生怀疑；此外，obd系统的售后、维修培训需要的时间为期不短，能不能与欧ⅲ标准同步实施也是问题，而这些都关乎影响企业生死的品牌问题。另外，由于obd在欧美是作为汽车召回项目中的一项，是否加装obd将决定企业未来召回成本的问题。两大企业正加快研制新油品业内人士指出，油品质量对于汽车尾气排放效果的影响相当明显。车辆在使用过程中，如果车油不相配，会造成因油损车的情况。如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到新标准要求。要使汽车达到更严格的尾气排放标准，不仅要求汽车生产厂家提高整车生产技术，还需油品供应商提高相应的燃油质量。根据去年颁布的《车用汽油北京市地方标准》，从今年7月1日起，符合欧ⅲ标准的汽油将在北京全面上市，而低于该标准的汽油将不准加用。国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢主任表示，在全国市场提供质量稳定的燃油产品是实施更高排放标准的先决条件。如果汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高，可能损害三元催化器和氧传感器，降低对污染物的催化效果；若汽油饱和蒸气压较高，也会带来挥发性污染。新油品标准的制定体现了车厂和油厂的利益之争。从技术层面讲石油企业完全具备生产欧ⅲ标准燃油的能力，但标准迟迟不出使得石油企业有了坐观其变的最好借口；对汽车生产厂家而言，“喝不到好油”也成为汽车排放降不下来的很好托辞，一位合资汽车生产厂家负责人告诉记者，他们的产品在国外能够达到严格的欧ⅲ排放标准，为适应国内油品质量不稳定的状况，只好自降标准，局部采用以往的技术通过目前的欧ⅱ排放标准就行了。对此，汤大钢主任解释说：同样是欧ⅲ标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。在企业最看重的效益面前，提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧i标准时就已开始了。实际上，令众多汽车及石油企业心存疑虑的还有一个原因，即由于北京的第三阶段用油品质标准是一个完全的地方标准，他们担心的是这一标准能否得到有关部门的有力支持并在全国范围内实施。某汽车公司老总指出，我国油品质量地域差异性较大，北京等大城市的燃油质量肯定优于中小城市及乡村，油品质量对于欧ⅲ标准的影响不能忽略。北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生介绍说，“要达到新的排放标准，仅中石化北京燕山分公司就已经投入5、6亿元进行改造。而目前来看，增加的成本要由企业内部消化。因此在每一个指标的确定上，都历经了艰难的协调与论证过程。”在选用油品方面，符合欧ⅲ排放需要使用清洁汽油，而标号高的汽油并非就是清洁汽油，这需要依靠炼厂技术的提高和调配方法，使用不清洁汽油会造成三元催化器过早失效，汽车排放超标。截至目前，北京油品市场上只有98号汽油的排放水平达到了欧ⅲ标准，这种油不仅价高，而且只在少数加油站供应。专家态度很乐观。清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕教授对北京实施新法规持肯定态度，认为“当前的技术和油品基本是有保证的”。中石油和中石化都表示，它们都在尽快研制新的油品。北京提前实施是为抑制私家车过快发展北京提前两年实施新排放标准引起社会广泛关注。有消息称今年7月1日将是北京提前实施的日期，北京市环保局有关人士告诉记者，那只是一些媒体的猜测，具体实施日期尚未确定。据业内人士分析，现在市场上一些汽车厂商宣称自己的产品达到欧ⅲ标准，主要是他们生产的新车型确实都有排放低于欧ⅲ标准的检测报告，但测试都是在国外进行的，由于新的标准刚刚出台，国内还没有这样的测试，所以无法断定一辆车是否确实达到欧ⅲ标准。对汽车生产厂家来说，7月1日要推出清一色达到欧ⅲ排放标准的车型并通过我国主管部门检测，时间上太仓促，因此北京具体实施的时间可能会在今年的晚些时候。至于提前实施的目的，毫无疑问是抑制北京私家车的过快发展，保护首都环境。“这种抑制就是要通过提高排量标准，到2008年北京的小汽车将实施欧ⅳ的排放标准，只有这样才能提高北京空气质量。”北京市环保局副局长裴成虎说。对于抑制小汽车发展的问题，裴成虎表示大力发展公共交通，吸引广大市民自觉减少小汽车的使用是抑制私车发展的主要方案。在汽车保有量绝对增长的情况下，只有通过大力发展公共交通，减少私家车的使用率，减轻交通堵塞，才能更好的降低污染。实际上，公交车已然成了重要的尾气排放污染源。仅仅从2004年9月到11月，在环保部门进行的汽车尾气排放夜间专项检查中，全市就有1349辆公交车也因排放超标遭到处罚。因而北京市加快了公交车更新速度。在2005年北京公交集团招标车辆展示会上，北京市表示，年内计划更新4113辆公交车(包括147辆无轨电车)。政府部门将对提前淘汰的公交车给予相应经济补贴。今年起至2008年，本市将大力开展公交车换型工作，计划更换新车数量8000辆左右。其中，今年市政府将投资30亿元用于换型。按照北京市2008年奥运绿色汽车计划，所有汽车达到欧3排放标准、出租车达到更高排放指标、公交大客90％要用排放指标更低的cng清洁燃料。在奥运场馆使用零排放电动车。据专家介绍，减少汽车尾气排放是包括道路状况、交通管理、驾驶技术、驾驶习性、日常保养等全方位要求的系统工程，而交通堵塞是加剧汽车尾气排放的重要原因。交通拥挤造成高峰时段机动车车速度十分缓慢。在这种状况下，汽车不得不频繁启动和长时间低速行驶，汽车发动机燃料燃烧不充分，废气排放量增大。环境专家介绍，车辆行驶速度在25公里以下时的排污，是时速50公里时的2倍以上。北京有数量庞大的公交车和近10万辆的出租车(包括黑车),一部出租车的使用频率是私家车的10倍还多，这相当于100多万辆私家车，出租车使用频率的增加也使得交通堵塞更加恶化。如何对它们进行有效的管理，提高它们的运营效率，对于减少汽车尾气排放，意义同样重大。

欧2 欧3 欧4 越高越好国2 国3 国4 貌似国标比欧标低个标准国3=欧2

8，中国每年汽车尾气排放量有多少

2017年，全国机动车四项污染物排放总量初步核算为4359.7万吨，比2016年削减2.5%。其中，一氧化碳（CO）3327.3万吨，碳氢化合物（HC）407.1万吨，氮氧化物（NOx）574.3万吨，颗粒物（PM）50.9万吨。机动车污染排放严重影响了人们的生产和生活条件。扩展资料：生态环境部近日发布《中国机动车环境管理年报（2018）》（以下简称《年报》），公布了2017年全国机动车环境管理情况。《年报》显示，我国已连续九年成为世界机动车产销第一大国，机动车污染已成为我国空气污染的重要来源，是造成环境空气污染的重要原因，机动车污染防治的紧迫性日益凸显。 2017年，全国机动车保有量达到3.10亿辆，同比增长5.1%；其中，汽车保有量达到2.17亿辆，同比增长11.8%，新能源汽车保有量达到153.0万辆，同比增长50.9%。汽车已占我国机动车主导地位，其构成按车型分类，客车占88.8%，货车占11.2%；按燃料类型分类，汽油车占89.0%，柴油车占 9.4%，燃气车占1.6%；按排放标准分类，国Ⅲ及以上标准的车辆占90.7%。近几年来，京津冀地区空气质量总体改善，但二氧化氮（NO2）平均浓度下降幅度远低于其他污染物。重污染天气e69da5e6ba903231313335323631343130323136353331333366303063期间，硝酸盐是PM2.5组分中占比最大且上升最快的组分。北京、天津、上海等15 个城市大气PM2.5源解析工作结果显示，本地排放源中移动源对PM2.5浓度的贡献范围为13.5%至 52.1%。参考资料：人民网《尾气污染前端防治》

一辆轿车每年排出有害废气，比自身重量大3倍！!!!!!!!!! 汽车尾气是生命的杀手。据统计：我国每年汽车尾气的排放量大约在1.2亿吨左右。在2002年进行的一项大型流行病学研究显示，慢性阻塞性肺病在中国40岁以上人群的患病率为8.2%，即中国约有4300万慢性阻塞性肺病患者。北京大学人民医院何权瀛等6名呼吸领域专家组成的项目指导小组调查发现，2005年呼吸系统疾病(主要是慢性阻塞性肺病),在我国城市居民主要疾病死亡构成中占12.6%，排第4位；在农村居民主要疾病死亡构成中占23.5%，排第1位！在华西医院的日常门诊中，经常遇到患慢性咽炎、支气管炎等各种呼吸道疾病的交警和司机。他们有个共同点，长期高强度接触汽车尾气。据统计，59%以上的的哥患有不同程度的呼吸道疾病。担忧尾气危害无处不在 “一辆轿车每年排出有害废气，比自身重量大3倍！”四川省环保局城市处负责人称，随着汽车保有量的猛增，汽车尾气对人们的生命健康和日常生活造成的威胁越来越大。科学分析发现，汽车尾气中有上百种不同化合物，当中污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。如果长期吸入，会引起呼吸道感染和哮喘，使肺功能下降，严重的可引起肺气肿。近几年来，我国汽车产业迅速发展，社会保有量超过了1400万辆。各地汽车尾气排放量已占大气污染源85％左右。更为严重的是，一些城市地区频频出现了光化学烟雾。汽车排放的碳氢化合物和氮氧化合物，通过阳光紫外线作用就形成了这种有毒烟雾。其突出的危害是刺激人体眼睛和上呼吸道粘膜，引起发炎，严重的引起哮喘、头疼、肺气肿等疾病，甚至使视力和中枢神经等受到损害。毋庸置疑，治理大气污染，治理汽车尾气是重中之重。尾气不知不觉中夺命 “唐先生肺部X光显示，其双肺被严重污染。汽车尾气的长期吸入，是引发病人肺病的诱因。”华西医院呼吸内科主任文富强称，由于长期接触含有大量有害物质的汽车尾气，老唐患有慢性支气管炎；由于没有得到及时治疗，不知不觉中他的病情逐渐恶化。最近一段时间成都市区温度骤降，缺乏阳光照射，空气中各种有害物质迅速堆积，并形成雾霾天气。老唐呼吸道承受不了细菌侵害，最终犯病并引发肺衰竭。据了解，在所有肺部疾病中，慢阻肺称得上是最“不动声色”的“杀手”。据统计，至少有一半的慢阻肺患者根本没意识到自己患病，因而导致病情一再贻误，一旦到了慢阻肺中晚期，就错失了治疗最佳时机。急性发病时，患者肺部功能将失去一半，严重者更会因呼吸衰竭而死亡。成都一老“的哥”严重肺衰竭 11月3日，四川大学华西医院，天气格外阴冷。脸色苍白的老唐躺在病床上，正望着窗外发愣，他的眼里写满了绝望。“慢性阻塞性肺病，肺衰竭。”医院诊断书成了“死缓”宣判书。老唐今年55岁，是成都市第一批的士司机。从最早的奥拓，到现在的第五代捷达，他在这个被汽车尾气包裹的城市里奔走了整整14年。让家属和自己没有想通的是，平时根本不抽烟的老唐，为什么会患上如此严重的肺病？汽车的主要污染物对人体健康的影响如下：（1）一氧化碳一氧化碳与血红素的亲和力比氧气与血红素的亲和力要大210倍。一氧化碳侵入人体，人长期接触就会慢性中毒；当含量达到1%时，人只能活2分钟即死亡。（2）碳氢化合物汽车排放的碳氢化合物中包含有200多种有机物636f70793231313335323631343130323136353331333431353363成分。部分有机成分被证明是致癌物质，如苯等多环芳烃类物种。（3）氮氧化合物这是汽车排放尾气中含量较多的一氧化氮和含量较少的二氧化氮的总称。高浓度的一氧化氮会引起人体中枢神经的瘫痪和痉挛。二氧化氮是一种毒性很强的气体，含量达到百万分之五时，就会对人的呼吸系统和免疫功能有很大危害。若二氧化氮浓度超过百万分之一时，人在其中只要生活0.5~1小时，就会得肺水肿而死亡。汽车排放的碳氢化合物与氮氧化合物在强烈的日光下会进一步发生光化学反应，形成毒性很大的光化学烟雾，刺激眼睛和喉粘膜，使人呼吸困难。光化学烟雾曾造成洛杉矶100多亿元的经济损失和1600人死亡。王采整理名词解释欧洲排放标准目前国际上比较流行的主要有欧、美、日三大排放标准体系，其中以欧洲标准应用较广。欧洲标准的计量是以汽车发动机单位行驶距离的排污量（g/km）计算。同时，欧洲排放标准将汽车分为总质量不超过3500公斤（轻型车）和总质量超过3500公斤（重型车）两类。欧洲从1992年起开始实施欧Ⅰ、1996年起开始实施欧Ⅱ、2000年起开始实施欧Ⅲ、2005年起开始实施欧Ⅳ。其中欧洲II号排放标准的限值为：汽油车一氧化碳不超过2.2g/km，碳氢化合物不超过0.5g/km；柴油车一氧化碳不超过1.0g/km，碳氢化合物不超过0.7g/km，颗粒物不超过0.08g/km。目前欧V标准以及更高的VI标准也已制定出台。国III标准我国将于2008年1月1日和7月1日起在全国范围内分别对重型车和轻型车的新车上牌执行国III标准（相当于欧III标准），我市将于近期对新车上牌强制执行国III标准。届时，达到国III标准车辆可大幅度削减单车的污染物排放，其尾气污染物质排放比达到国II标准的车辆减少30％－50％。

据统计：我国每年汽车尾气的排放量大约在21131.2亿吨左右。近几年来,我国汽车产业迅速发展,社会保有量超过了52611400万辆.各地汽车尾气排放量已占大气污染源85％左右4102.更为严重的是,一些城市地区频频出现了光化学烟雾.汽车排放的碳氢化合物1653和氮氧化合物,通过阳光紫外线作用就形成了这种有毒烟雾.其突出的危害是刺激人体眼睛回和上呼吸道粘膜,引起发炎,严重的引起哮喘、答头疼、肺气肿等疾病,甚至使视力和中枢神经等受到损害.

今年4月27日，国家环保总局公布了相当于欧Ⅲ和欧Ⅳ标准的汽车尾气排放中国标准。中国Ⅲ号标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的第Ⅱ阶段标准尾气污染物排放限值降低了30％，并将于2007年7月1日起在全国开始实施，北京将在今年提前实行。据国家环保总局科技司副司长罗毅介绍，环保总局早在2001年就启动了相当于欧Ⅲ标准的中国标准的制定。据参与该标准制定的清华大学污染控制研究所所长傅立新教授透露，北京地方性标准草案绝大部分内容参照了欧洲的欧Ⅲ标准，OBD和冷启动等要求都被保留。目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。中国汽车技术信息研究所专家李京生认为，中国有自己的国情，实施排放标准的背景也与欧洲有所不同，其中最直接涉及到的就是城乡差别问题，因此中国应该有自己的标准。我国机动车污染物排放标准中污染物排放限值大体等同欧盟排放标准，故国内也沿用类似称呼，但两者仍存有一定的技术差异。我国制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》等效于“欧Ⅰ”标准；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》等效于“欧Ⅱ”标准。而欧Ⅲ则比欧Ⅱ标准上了个台阶，有关专家做了一个形象的比喻：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。按照轻型汽车Ⅲ号标准，家庭轿车和轻型汽车的一氧化碳排放量将在原有基础上减少30％，碳氢和氮氧化合物则分别减少40％。路况油品将影响OBD的准确率。为保证车辆在使用过程中稳定达到排放限值要求，在实施新标准时，一个名叫车载诊断系统(OBD)要被加装到汽车上，OBD系统将根据发动机的工作状况随时监测汽车排放的尾气是否超标，超标时即发出警示。然而，这个OBD系统的实行体现出了很大的中国特色。根据国家环保总局的规定，2007年7月1日，全国生产和销售的新车都必须符合这一标准，OBD系统将推迟一年实施。据中国汽车技术研究中心首席专家方茂东介绍，与欧Ⅱ相比，欧Ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件OBD，即车载自诊断系统。该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。据了解，现在部分国产品牌轿车已经具备达到欧Ⅲ排放标准的条件。但是，专家也指出，目前能够达到欧Ⅲ排放标准的发动机，只是排放方面相比欧Ⅱ有所改进。对于国标Ⅲ号，由于这些车辆出厂之前没有安装OBD系统，因此尚不能称在完全意义上达到欧Ⅲ排放标准。同时，OBD系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上，因此即使现在购买那些已经具备达到欧Ⅲ排放标准条件的车辆，今后也不会视同已经符合我国新排放标准。小小的OBD成为汽车厂商和环保部门争论的重点，可能成为欧Ⅲ排放标准最难解决的问题。许多厂家认为关键所在是油品的问题，如果油品质量不断反复，必然会导致排放标准不合要求，而北京市环保局则认为，加装OBD自动诊断系统才是当务之急。北京市环保局大气处处长冯玉桥表示，会尽量争取欧Ⅲ标准与OBD系统同步实施。有厂商认为，北京的路况与国外有差距，城市堵车严重，油品质量也不够好，如果安装了OBD系统，会导致系统频繁误报，这样会使消费者对车辆本身的质量产生怀疑；此外，OBD系统的售后、维修培训需要的时间为期不短，能不能与欧Ⅲ标准同步实施也是问题，而这些都关乎影响企业生死的品牌问题。另外，由于OBD在欧美是作为汽车召回项目中的一项，是否加装OBD将决定企业未来召回成本的问题。两大企业正加快研制新油品业内人士指出，油品质量对于汽车尾气排放效果的影响相当明显。车辆在使用过程中，如果车油不相配，会造成因油损车的情况。如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到新标准要求。要使汽车达到更严格的尾气排放标准，不仅要求汽车生产厂家提高整车生产技术，还需油品供应商提高相应的燃油质量。根据去年颁布的《车用汽油北京市地方标准》，从今年7月1日起，符合欧Ⅲ标准的汽油将在北京全面上市，而低于该标准的汽油将不准加用。国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢主任表示，在全国市场提供质量稳定的燃油产品是实施更高排放标准的先决条件。如果汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高，可能损害三元催化器和氧传感器，降低对污染物的催化效果；若汽油饱和蒸气压较高，也会带来挥发性污染。新油品标准的制定体现了车厂和油厂的利益之争。从技术层面讲石油企业完全具备生产欧Ⅲ标准燃油的能力，但标准迟迟不出使得石油企业有了坐观其变的最好借口；对汽车生产厂家而言，“喝不到好油”也成为汽车排放降不下来的很好托辞，一位合资汽车生产厂家负责人告诉记者，他们的产品在国外能够达到严格的欧Ⅲ排放标准，为适应国内油品质量不稳定的状况，只好自降标准，局部采用以往的技术通过目前的欧Ⅱ排放标准就行了。对此，汤大钢主任解释说：同样是欧Ⅲ标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。在企业最看重的效益面前，提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧I标准时就已开始了。实际上，令众多汽车及石e69da5e6ba9062616964757a686964616f31333262353435油企业心存疑虑的还有一个原因，即由于北京的第三阶段用油品质标准是一个完全的地方标准，他们担心的是这一标准能否得到有关部门的有力支持并在全国范围内实施。某汽车公司老总指出，我国油品质量地域差异性较大，北京等大城市的燃油质量肯定优于中小城市及乡村，油品质量对于欧Ⅲ标准的影响不能忽略。北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生介绍说，“要达到新的排放标准，仅中石化北京燕山分公司就已经投入5、6亿元进行改造。而目前来看，增加的成本要由企业内部消化。因此在每一个指标的确定上，都历经了艰难的协调与论证过程。”在选用油品方面，符合欧Ⅲ排放需要使用清洁汽油，而标号高的汽油并非就是清洁汽油，这需要依靠炼厂技术的提高和调配方法，使用不清洁汽油会造成三元催化器过早失效，汽车排放超标。截至目前，北京油品市场上只有98号汽油的排放水平达到了欧Ⅲ标准，这种油不仅价高，而且只在少数加油站供应。

其他回答共1条满意回答今年4月27日，国家环保总局公布了相当于欧Ⅲ和欧Ⅳ标准的汽车尾气排放中国标准。中国Ⅲ号标准的尾气污染物排放限值比我国目前执行的第Ⅱ阶段标准尾气污染物排放限值降低了30％，并将于2007年7月1日起在全国开始实施，北京将在今年提前实行。据国家环保总局科技司副司长罗毅介绍，环保总局早在2001年就启动了相当于欧Ⅲ标准的中国标准的制定。据参与该标准制定的清华大学污染控制研究所所长傅立新教授透露，北京地方性标准草案绝大部分内容参照了欧洲的欧Ⅲ标准，OBD和冷启动等要求都被保留。目前，世界汽车排放标准并立，分为欧洲、美国、日本标准体系。欧洲标准测试要求相对而言比较宽泛，是发展中国家大都沿用的汽车尾气排放体系。并且，由于我国的轿车车型大多从欧洲引进生产技术，中国大体上采用欧洲标准体系。中国汽车技术信息研究所专家李京生认为，中国有自己的国情，实施排放标准的背景也与欧洲有所不同，其中最直接涉及到的就是城乡差别问题，因此中国应该有自己的标准。我国机动车污染物排放标准中污染物排放限值大体等同欧盟排放标准，故国内也沿用类似称呼，但两者仍存有一定的技术差异。我国制定的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》等效于“欧Ⅰ”标准；《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》等效于“欧Ⅱ”标准。而欧Ⅲ则比欧Ⅱ标准上了个台阶，有关专家做了一个形象的比喻：7辆执行欧Ⅱ标准的汽车，相当于1辆化油器车的污染物排放量；14辆执行欧Ⅲ标准的汽车，才相当于1辆化油器车的污染物排放量。按照轻型汽车Ⅲ号标准，家庭轿车和轻型汽车的一氧化碳排放量将在原有基础上减少30％，碳氢和氮氧化合物则分别减少40％。路况油品将影响OBD的准确率。为保证车辆在使用过程中稳定达到排放限值要求，在实施新标准时，一个名叫车载诊断系统(OBD)要被加装到汽车上，OBD系统将根据发动机的工作状况随时监测汽车排放的尾气是否超标，超标时即发出警示。然而，这个OBD系统的实行体现出了很大的中国特色。根据国家环保总局的规定，2007年7月1日，全国生产和销售的新车都必须符合这一标准，OBD系统将推迟一年实施。据中国汽车技术研究中心首席专家方茂东介绍，与欧Ⅱ相比，欧Ⅲ排放标准中最大的变化在于车辆出厂前必须装配核心组件OBD，即车载自诊断系统。该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。据了解，现在e5a48de588b662616964757a686964616f31333330326638部分国产品牌轿车已经具备达到欧Ⅲ排放标准的条件。但是，专家也指出，目前能够达到欧Ⅲ排放标准的发动机，只是排放方面相比欧Ⅱ有所改进。对于国标Ⅲ号，由于这些车辆出厂之前没有安装OBD系统，因此尚不能称在完全意义上达到欧Ⅲ排放标准。同时，OBD系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上，因此即使现在购买那些已经具备达到欧Ⅲ排放标准条件的车辆，今后也不会视同已经符合我国新排放标准。小小的OBD成为汽车厂商和环保部门争论的重点，可能成为欧Ⅲ排放标准最难解决的问题。许多厂家认为关键所在是油品的问题，如果油品质量不断反复，必然会导致排放标准不合要求，而北京市环保局则认为，加装OBD自动诊断系统才是当务之急。北京市环保局大气处处长冯玉桥表示，会尽量争取欧Ⅲ标准与OBD系统同步实施。有厂商认为，北京的路况与国外有差距，城市堵车严重，油品质量也不够好，如果安装了OBD系统，会导致系统频繁误报，这样会使消费者对车辆本身的质量产生怀疑；此外，OBD系统的售后、维修培训需要的时间为期不短，能不能与欧Ⅲ标准同步实施也是问题，而这些都关乎影响企业生死的品牌问题。另外，由于OBD在欧美是作为汽车召回项目中的一项，是否加装OBD将决定企业未来召回成本的问题。两大企业正加快研制新油品业内人士指出，油品质量对于汽车尾气排放效果的影响相当明显。车辆在使用过程中，如果车油不相配，会造成因油损车的情况。如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到新标准要求。要使汽车达到更严格的尾气排放标准，不仅要求汽车生产厂家提高整车生产技术，还需油品供应商提高相应的燃油质量。根据去年颁布的《车用汽油北京市地方标准》，从今年7月1日起，符合欧Ⅲ标准的汽油将在北京全面上市，而低于该标准的汽油将不准加用。国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢主任表示，在全国市场提供质量稳定的燃油产品是实施更高排放标准的先决条件。如果汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高，可能损害三元催化器和氧传感器，降低对污染物的催化效果；若汽油饱和蒸气压较高，也会带来挥发性污染。新油品标准的制定体现了车厂和油厂的利益之争。从技术层面讲石油企业完全具备生产欧Ⅲ标准燃油的能力，但标准迟迟不出使得石油企业有了坐观其变的最好借口；对汽车生产厂家而言，“喝不到好油”也成为汽车排放降不下来的很好托辞，一位合资汽车生产厂家负责人告诉记者，他们的产品在国外能够达到严格的欧Ⅲ排放标准，为适应国内油品质量不稳定的状况，只好自降标准，局部采用以往的技术通过目前的欧Ⅱ排放标准就行了。对此，汤大钢主任解释说：同样是欧Ⅲ标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。在企业最看重的效益面前，提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧I标准时就已开始了。实际上，令众多汽车及石油企业心存疑虑的还有一个原因，即由于北京的第三阶段用油品质标准是一个完全的地方标准，他们担心的是这一标准能否得到有关部门的有力支持并在全国范围内实施。某汽车公司老总指出，我国油品质量地域差异性较大，北京等大城市的燃油质量肯定优于中小城市及乡村，油品质量对于欧Ⅲ标准的影响不能忽略。北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生介绍说，“要达到新的排放标准，仅中石化北京燕山分公司就已经投入5、6亿元进行改造。而目前来看，增加的成本要由企业内部消化。因此在每一个指标的确定上，都历经了艰难的协调与论证过程。”在选用油品方面，符合欧Ⅲ排放需要使用清洁汽油，而标号高的汽油并非就是清洁汽油，这需要依靠炼厂技术的提高和调配方法，使用不清洁汽油会造成三元催化器过早失效，汽车排放超标。截至目前，北京油品市场上只有98号汽油的排放水平达到了欧Ⅲ标准，这种油不仅价高，而且只在少数加油站供应。赞同144| 评论(2) 向TA求助回答者：向往一十二 | 七级采纳率：33% 擅长领域：购车养车教育/科学山东足球笔记本电脑参加的活动：暂时没有参加的活动提问者对回答的评价：虽然字数太多了一点，不过还是要谢谢你