现在的车联网有没有必要？
车联网系统目前普及率还是很低，对于保持曾经正常用车习惯的车主来说不能说是必要，就像现在安卓手机一样，虽然它能为生活提供更好的便利性，但是没有它一样能生活。所以，没有什么东西是必要的，只要能接受现状。目前车联网系统的能提供的服务种类也并不是很多，一般就是：远程定位、远程控制车辆的启动或解锁闭锁、空调的开关，提供一些云端服务，上传下载更加便利，分析用户驾驶行为和习惯为用户提出改进建议，收集日常行驶路况信息分析当前路况拥堵程度为客户提供路线规划等等。
汽车联网以后会有什么好处？
巧了，值么君最近刚刚付费观看了一堂关于车联网的公开课，今天就借助这个问题梳理一下随堂笔记，不要钱，免费送！首先来看车联网的涵义，百度百科描述为：车辆上的车载设备通过无线通信技术，对信息网络平台中的所有车辆动态信息进行有效利用，在车辆运行中提供不同的功能服务。所以，“能在线听歌”，“终身免导航流量”并不是车辆网的全部，因为看完公开课的我感慨：我们对车联网一无所知！车联网的理论应用，美好到触不可及先聊远的，理论状态下车联网能帮我们做啥？第一，汽车安全，电动汽车协助主席张清泉院士在提出车联网概念的时候，就指出车辆网将是实现道路交通“零伤亡”的专门控制网络。
道路交通“零伤亡”是什么概念？分享个冷知识：2018年，世卫组织公布每年因交通事故死亡的人数有124万，比世界上21.5%的国家或地区的人口数量还要多，约等于毛里求斯全国的人口数量。第二，宏观交通控制，就像《速度与激情8》女黑客赛弗一样，理论上车联网能控制所有车辆和辅助交通基础设施，实现零堵塞和极限同行能力。
第三，智慧城市。由前两者作为支撑，城市规划和交通通行将会变得更加智能，更加有效率。并且依托互联网还可以给我们提供更好的用车体验。总结下来，车联网将会是彻底颠覆我们对汽车传统认知的一套系统，既安全，又高效，还不用自己开车，如果停车还能变成胶囊放进口袋，那简直就是鸟山明脑洞里的代步工具呀。车联网是如何工作的车联网在实际应用中，有两大块内容，一块是网联化，一块是智能化。
网联化需要应用大量的通讯协议，满足各种场景下的信息交互。举个栗子：前不久我们刚刚在4S店里喜提一汽-大众新迈腾的试驾车一台，但回公司的路并不认识，于是通过新迈腾上的Voice AI智能语音，告诉车机目的地：-“你好，大众，导航到XX公司。”新迈腾把声音信息处理完毕，迅速通过蜂窝网络向移动基站，也就是我们俗称的信号塔发布请求：-“喂！老铁！我要到XX公司，把路线快点给我！”。
移动基站只是个传话筒，转身就跟互联网发出申请：-“这有个新迈腾司机不认路，赶紧把到XX公司的数据给它！”互联网的处理器随即调取数据服务器的数据，通过大铁塔传输到我的车，包含实时数据的导航信息便正式下放。而智能化是对这些信息加以处理并进行相应的决策。比如让这些1和0的二进制代码，变成可视化的画面，显示在9.2英寸的中控屏幕上；新迈腾还会每2min刷新交通信息，这些数据来自高德大数据，如果前方拥堵，Dynaudio丹拿音响系统发出声音提醒我提前绕路。
在隧道、高架下，如果GPS信号不好，新迈腾还内置了惯性导航算法，确保导航过程中的定位准确性。以上的场景就发生在前不久《这车值么》去提一汽-大众新迈腾试驾车的过程中，导航是车联网一个非常基础的应用场景。那么除此之外，车辆网还能带给我们哪些便利呢？借助这台新迈腾，可以好好聊聊。如今的车联网，到底给了我们什么便利？首先，新迈腾上首次搭载的“众行家”智能车载系统，就是对车联网很好的应用。
像在线导航、语音控制、在线音乐等基础功能，“众行家”都有覆盖，但在细节上有很多你很难察觉，但却默默服务我们的功能。比如，地图每月OTA在线更新一次，离线状态下也能完成高精度，车道级路线规划。比如，支持自然语义识别，对“我热了/我有点冷”等指令，可以调节空调温度来反馈；个别指令可以免除“你好，大众”唤醒词，支持中文、英文、粤语输入，在听你喜欢的英文歌手时，不必担心识别出十八线野鸡歌手了。
其次，总体体验下来，我觉得很好用的一个功能是APP 远程控制。不知道大家是否经历过，刚刚进家门，突然开始自我怀疑：我锁车了吗？绞尽脑汁也没翻出有锁车动作的那个画面，又不愿重新穿鞋下楼去确认，难受啊！这种情况在医学中被称为“轻微强迫症”。很不幸的是，我有。还好新迈腾可以通过手机APP远程上锁，确认车辆状态，比如车窗，门锁，后备厢，灯光等。
夏天天气炎热，刚进车内温度最高能到60度，通过APP上车前提前远程启动空调，舒服！还有，车内如果在大型的停车场，忘记了停车位置，可以用APP检测车辆位置，方便找车。即使出门没带钥匙，也能用手机解锁。对于脑子经常落在家的人来说，真的提供了不少的便利。没错，经常把脑子落在家的人就是我…最后，体验ADAS系统也已经是我们试车必不可少的环节。
2020款的一汽-大众在380TSI以上版本都配置这套ADAS系统，硬件上都挺“横”。前方的毫米波雷达来自博世，资料显示探测距离160米，按照我国对车载雷达频段使用规定来看，应该是77GHz的毫米波雷达。相比24GHz的毫米波雷达，检测精度更高，探测距离更远。77GHz毫米波雷达技术，现在只由博世、大陆、德尔福、电装等公司掌握。
摄像头使用的法雷奥的MFK3.0摄像头，主要负责收集周围环境信息，比如识别限速指示牌等。配置表显示，新迈腾330TSI顶配车型同样具备交通标识识别功能，推测硬件同样也配备了这套摄像头。超声波雷达，支持车道保持，预碰撞系统和自动泊车等功能，主要是探测与周围障碍物的距离的。大部分车型车辆前后都会有跟车身同色的原点，这就是超声波雷达的安装位。
听起来挺厉害的“硬货”能干点啥事儿？常规一些的，车道保持，全速域自适应巡航，车道偏离预警，主动刹车等等。大家对这些功能已经非常熟悉，不出所料的话，也是经常使用。但这些功能的好坏之分，多数人并不清楚。比如说一汽-大众新迈腾不仅可以主动刹车，还有一项功能叫预碰撞预警。当车辆速度过快，无法抑制碰撞发生时，系统会提前收紧安全带，并且关闭车窗和天窗，把车内乘员约束到一个相对有利的位置来应对碰撞，尽可能减少伤害。
这项功能的技术难度并不低，因为它需要毫米波雷达、超声波雷达以及摄像头采集到的数据信息用处理器迅速计算，毫米波雷达和摄像头之间还设有单独的总线——也就是数据的高速公路——进行实时数据匹配，千钧一发之际，一毫秒的延迟可能都会影响我们的生命。更厉害的是，预碰撞预警不仅能应对前碰撞，如果你被后车高速追尾，同样也能起到作用。
再举个例子，多数人觉得L2级自动驾驶鸡肋，不好用也有他们自己的理由，比如说，拥堵路况停下来就要重新启动，遇到大曲率的弯道，系统还要提示驾驶员接管方向盘。使用的条件太“挑剔”。而一汽-大众新迈腾的L2 自动驾驶在这个方面就做得很好，大曲率弯道也能保持车道居中，全速域自适应巡航在3秒内可以实现跟起，在拥堵道路非常好用。
同时电容式方向盘可以检测驾驶员是否把手保持在方向盘上，超过10秒脱手，就会报警提醒驾驶员。最后的感慨：车联网是个非常美好的东西，美好到我们需要一定的时间才能去拥抱它。好在有很多车企，零部件供应商以及科技公司，正在这些领域不断探索，也能让我们现在能用更低的成本来体验车联网带给我们的便利。比如一汽-大众新迈腾，在车联网的两大块内容，智能化和网联化的应用，都在逐步落实在我们用车的每一个细节，看起来很普通的功能，却在帮我们打磨各个场景下的使用体验。
