如何看待未来十年纯电动汽车市场？
可以肯定的是，以后纯电和新能源汽车将取代现在的燃油汽车，因为国家对环保污染会越来越重视，汽车排放标准要求也会越来越高，相信以后的一段时间汽车市场会慢慢改变，将会向新能源车型和纯电车型发展，（但这也是一个时间较长的过程）。要说到未来十年纯电汽车市场，我个人认为，5年内汽车市场还是以燃油车型为主，虽然纯电汽车有一定优势，如：节能 环保 污染小等，但不可否认的是纯电汽车还有很多短板和技术性问题需要解决，比如：电池续航里程太短，后期保养维护问题，充电时间长等，如果这些短板问题不能很好的解决和优化，那么消费者会把选择目光偏向燃油车型。
未来电动汽车的格局会是怎么样的？
淘金客以多年燃料电池行业经验来说：目前任何储电装置的能量密度都还远远低于燃油，加上供应体系的问题，所以电动汽车的格局现在并不明朗，但淘金客还是自己的预测。能量密度之殇直观比较一下各种储电装置目前最好的能量密度，如下表，单位换算成方便比较的瓦时每公斤，只算单电芯，电池包只会更低：看出差距了吧，这里再补充一些说明：软包锂电我们手机中常常用到，也用在无人机、机器人中。
松下18650就是特斯拉汽车用的电池。现在特斯拉用上自己生产的21700电池了，不过能量密度和松下18650差不多。松下18650有多个型号，我取的能量密度数值是容量最大的18650B型，放电分辨率1C左右，数值是亲手测试的。一次电池包括了通常说的干电池，用完就扔不能充电。目前美军的军用一次电池有报道可以达到500锂硫电池亲手测试过，500的能量密度是用很低的0.001C放电倍率测试出来，这个放电倍率可以理解为功率，根本不能驱动汽车，而且供应商只给出了5次充放的数据，容量已经衰减到不足90%，很喜人超级电池是某供应商提供的软包样品，实测有450的能量密度，而且是2C放电倍率，很不错。
但价格约为松下18650电池的20倍，最致命的是要求充电只能0.1C！真是“充电1小时，用电5分钟”，如下图！其余表中没列出磷酸铁锂、钛酸锂等，能量密度远不能和松下18650相比。传说中的石墨烯电池……不谈也罢。这些电池的能量密度只有燃油的几十分之一！这是化学电池目前的基本架构所决定的！氢燃料电池燃料电池比较特殊，这里讲得笼统一点，有兴趣了解详情的可以翻一下我以前的文章。
罗列一下要点：一、综合计算燃料电池电堆（发电部分）、高压储氢系统（丰田用70MPA，理论上压缩约700倍，实际约400倍），质量能量密度还达不到松下18650的2倍。二、美军目前正在测试的单兵燃料电池电源，储氢用的氢化铝，综合能量密度达到1000三、以丰田的70MPA压缩氢瓶来计算，燃料电池的体积能量密度远低于锂电池，即单位体积能提供的能量。
70MPA什么概念呢？汽车胎压不到1MPA，爆胎会炸死人的，如下图四、如果以氢气为燃料，电解制氢5度电制1立方氢气，进入燃料电池后发出2度电，损耗太大，用化石燃料可以制氢，但有污染五、氢气太轻，即使压缩1000倍，长途运输也很不划算。如果制成液氢，温度太低，每天会有一定的蒸发损耗，民用太困难六、青年汽车用铝粉加水制氢，能量密度比压缩氢还要低，只是省掉了高压。
其它燃料电池甲醇燃料电池，寿命太低，目前实验室都没有超过2000小时。铝空气、镁空气、锂空气等燃料电池，以金属为燃料，如下图，能量密度低不说，镁和锂当一次性的燃料有多少人用得起？未来预测短期内能和汽油比一下能量密度的，只有混动系统的增程器，就是1台内燃机只发电。这方面丰田技术储备比较好，他们有个专利如下图，活塞运动就直接切割磁力线发电，连曲轴之类的都省掉了。
但是这个不能纯电动。拜电动机的高效率所赐，现在纯电动汽车续航里程还能勉强看一看，如果能量密度能翻一番，其它性能比较安全性、工作温度、充电倍率……再改善一下，纯电动汽车是有可能和燃油车拼一下的。燃料电池汽车？如果还是现在这样的压缩氢气为燃料，没啥戏。虽然能量密度高一些，但氢气带来的麻烦太多了！美国能源部认为，储氢系统要超过7%才有实用价值，就是说系统1公斤重量要储存70克氢气，光靠高压很难达到！而且高压很危险。
电动汽车最近很火，未来有没有可能纯电突破行驶两千公里的？
我觉得电动汽车突破2000公里有点不切实际。真要突破2000公里，那就要在锂电池的材料构造上想办法。也就是单位重量电池储存电量的能力要增加，才有可能突破更高续行里程。燃油汽车装一箱油也就是几百公里的行程。所以不能无限制的去放大电动汽车的续行里程。我觉得有600公里行程就比较合适，最多不能超过1000公里。
根据报道，国内T零跑3电动汽车已经突破1000公里的行程，如果一味的加大续行里程，那么不提高电池的单位储存量，就要增加电池的数量。提高单位储存量是高科技含量的工作，不是一时半会就能夠达到的。但无限制增加电池的能量，是可以达到续行里程多的目的，但是电池增加太多后，会产生整车重量和体积增大的缺陷。所以还是把里程限在600~1000公里内为好，这样各方面都能兼顾。
电动汽车锂电池存在不足困惑着用户。一是充电时间过长。二是温度影响续行里程。三是低气温下影响充放电。四是在高温时存在安全隐患。制造厂家在这些方面下大功夫，再加大锂电池的研究工作，相信电动汽车一定会有更好前程的。针对以上问题，提出个人看法供大家参考。一，换电式电动汽车，一个新的电动车思路。改現在车加电池的模式，改为换电式电动车，即新车只售车不售电池的模式，把其称为换电式电动车。
设电动车整车电压为144伏，用12块锂电池来供电，单块电池电压12伏，容量250安时。把12块电池串联给全车供电。锂电池的安装位置要考虑插取方便，可选定车头和车尾部分。这样几分钟换电，解除驾驶者的烦恼。二，给锂电池加调温装置。锂电池最佳工作温度25度。锂电池在低温时有出工不出力的毛病，驾驶者很头疼冬季。
如给锂电池加装保温装置如热循环装置，使锂电池恒温在25度，在充电时，电能转为化学能效率就很高。放电时，化学能转为电能效率也很高。解决了冬季锂电池出工不出力的毛病。三，锂电池的降温装置。在夏季高温季节，行驶中锂电池不断从化学能转变为电能，锂电池会有大量的热量析出，使锂电池温度变高，容易出现爆炸起火等安全事故。
所以锂电池降温装置也要考虑在技术指标中。四，电动机的降温。长途行驶，电动机温度也将是一个考虑的问题。可考虑和锂电池降温系统的综合利用，把电机的定子和转子的温度降到合适的温度，否则电极温度升高，控制器会切断电源，等待电机的降温后才能继续运行。总之电动汽车要完善这些大家公认的诟病，相信他一定会得到广大爱好者的青睐。
为什么很多人会认为氢能源汽车才是未来的方向，而电动车是过渡？
原因在于“德日韩”主攻氢能汽车电动汽车和氢能汽车哪个才是未来方向？理性的解读应当是电动汽车，不过一般汽车爱好者倒是有些会认为氢能汽车更有前景；究其原因主要是以德系、日系和韩系车企为主，将这种技术作为主要研发方向，而中国汽车行业曾经完全不看好氢能技术，最新规划也只是将氢燃料技术作为研发的一个类目，并非是替代电驱。
那么如果对科学缺乏常识且盲目认为“外国技术最最好”的话，显然就会认为德日韩都在研发的技术代表着未来，这是心态使然而不是技术分析的结论，不过确实是普遍存在的现象。氢燃料技术的本质决定了注定被淘汰，这种技术才是真正的过渡技术。其核心总成包括：发电用·增程式燃料电池堆电机电控动力电池组车身什么是氢燃料汽车？在吹嘘这种技术之前要先搞清楚它的本质，它的本质就是电动汽车，只是在电动汽车的基础上增加一套用于发电的“化学发电器”，也就是氢燃料电池；这种电池用氢氧反应发电，电流为动力电池组充电并为电机供电。
这是典型的增程式汽车，完全不算高新科技，因为燃油动力增程式汽车早就已经普及了，而增程技术在火车、船舶、舰艇上都有超半个世纪的应用了，在汽车上其实也用了很久，比如无轨电车，看一组图片。图1.氢燃料汽车的组合图2.内燃机增程式汽车图3.无轨电车氢燃料汽车和普通增程车的区别只是发电单元，前者用氢燃料电池、后者用内燃机；前者以化学反应的方式发电实现无排放，后者以燃烧燃油为代价存在排放，那么是不是氢燃料电池更环保呢？这个观点不能苟同，因为氢不是平白无故就能获取的，制氢的方式无非是通过消耗常规燃料，比如煤炭、燃气、燃油，汽车新能源化的初衷就是为减少常规燃料的消耗以实现能源安全和节能减排，所以用常规燃料制氢并不环保；而且制氢的损耗较大，用氢在车辆上发电的损耗也很大，效率真实不比普通水平的汽油机的热效率高。
那么直接使用燃油增程显然损耗和排放都更小，用高效率的柴油机则损耗更低。最终就只剩下了电解水制氢方式比较环保，可是电解水制氢的损耗极大，相比直接充电再驱动车辆的代价可高出三倍；这么浪费电能的制氢方式同样不环保且不宜推广，所以个人观点是氢燃料技术没有什么价值。最后需要了解的是为什么要增程！——增程是因为电动汽车的续航里程有限，要通过行车发电的方式满足续航；可是现在的电动汽车续航越来越长，10-15万区间既有NEDC 500km的选项，这已经不输燃油车了。
而充电也不用焦虑，2021年的新能源汽车销量已经暴涨，充电桩的保有量也会随之而快速增长，充电速度也在不断缩短；那么对于乘用车型而言也就没有什么焦虑了，剩下的是商用车。上面提到了无轨电车，这应该是商用车型实现无限续航的最佳方案；也就是在路侧架设电网，车辆统一标准配备受电弓，车辆只需要安装能满足几十公里短途通行的小容量电池组，倒短的时候用一用就行，长途驾驶进入专用道路即可通过受电弓搭上接触网的方式取电，车辆会有源源不断的电能。
这个模式要比普及氢燃料技术的代价小得多，似乎是更理想的方案。综上所述，氢燃料汽车的本质是增程车，增程技术只是在续航和充电问题解决之前的过渡方案，所以氢燃料才是真的过渡、生命周期注定很短；至于德日韩主攻这种技术，目的也许是将军事技术民用化，这三个国家都是不允许拥有核武的，所以对于氢燃料API技术的潜航技术很痴迷。
电动汽车真的是未来吗？如果不是，那现在出售的电动车怎么处理？
电动汽车只能说是一种补充。除非电池技术再有一次跳跃式的发展，突破充电时间或者续航里程的壁垒，否则很难完全取代燃油车。即使有这种跳跃式的发展，也需要时间对其安全性和适用性及价值可行性进行长时间的试验才能真正的上市。电动汽车适合的家庭有哪些？1.有独立车位可以安装充电桩的。充电是一个非常大的麻烦事，动辄就得充电一个多小时到两个小时，不像加油一样，几分钟加完。
由于充电时间过长，如果使用公共充电桩也会造成排队时间过长，几年十月一假期高速服务区的充电排队充分说明了这一点。所以家里车库可以安装充电桩，可以让购买电动车以后省了很多麻烦。2.只在市区周边跑，远途少的人。电动汽车现在最高的续航里程是多少？开空调能达到续航支持跑12个小时或者能秒充电或者统一电池型号可以直接换电池，这三个条件达到一个，才算电动车具备跑长途的能力了，不然都是白扯，尤其是节假日堵车的时候。
而只在城市跑，不需要考虑亏电的情况，电动汽车自然相对更便宜，毕竟油价今天都到8块了（95号）。3.限车牌号的城市。北上广深，买个车牌号还要话很多钱，需要等很长时间摇号的，电动汽车绝对是一个很好的补充。让在这些地区的人不在为没有车牌号而不能买车犯愁了。4.家庭第二辆代步车。有一辆跑远途的燃油车，一辆在市区开的电动汽车可以说是比较完美的组合。
由上述原因可以得出，电池组如果不能出现革命性突破，很难完全取代燃油车，尤其是电池组的使用寿命在5年左右以后会出现明显下降。这些都是电动汽车自身需要解决的问题。聊完了电动汽车自身需要解决的问题，还有一些客观的问题需要解决。现在电动汽车企业品牌那么多，能有几个在未来能活下来？叫蔚来就真的有未来吗？还是这只是一个“理想”？首先说车企，当年燃油车市场火爆的时候，国内的车企也是百花齐放的，现在活下来的还有几家？资金跟不上的基本都完了，只剩下一些资金比较雄厚的，在竞争中活了下来并且越来越好。
而电动汽车的兴起，又呈现出汽车产业百家争鸣的阵势。除了比亚迪、五菱、长城、长安等有雄厚的技术基础和资金基础，以及燃油车做后盾，其他新型的纯电动汽车产业有多少能在这个大趋势下活下来？这个谁也说不准，尤其是现在互联网经济和特殊的经济架构，一旦资金链断裂，这些企业会面临的是什么，谁都说不好。电动汽车行业发展的有点太快了，各自为战，电池技术，充电口，安装方式等一些列的不统一，也造成现在电动汽车产业的混乱。
如果有一天，某一个电动汽车企业没了，买的电动汽车去哪维护？不管电动汽车还是燃油汽车都有出现这种情况可能性的。燃油车已经连续出现过相似的情况，电动汽车企业出现这种情况的时间估计不会太远，到时候就看谁坚持的住。像理想，蔚来，小鹏这种推广比较好的，后面明显有大资本撑腰的，能够存活下来的几率比较大，但是那些在电动汽车大势情况下，这么火热的市场都还没推广起来的，真的能绝对反击吗？人家想趁着大势赚钱，是真有人愿意去送啊。
大家都知道电动汽车被称为新能源汽车，但是废旧电池的回收该怎么办？现在电动汽车的淘汰电池利用和再生，是一个非常严峻的问题，理想状态下，上面说的情况没有发生，几年后这些电动车品牌都活的好好的，也应了他们的承诺，回收更换已经出现续航不足的电池组。那他们是怎么处理这些电池呢？如果不能正常报废是不是会造成二次污染和资源的大量浪费？现在最理想的状态就是，回收分类处理，分类之后，还能大量储电的合格品作为储能电池继续使用输送给太阳能和风能发电站，不合格电池分类进行报废处理回收重金属，处理其他可能产生的污染物。
用作储能的电池在时间达到一定年限后集中进行报废回收，之后回收材料继续作为动力电池生产原料。这看起来是一个非常理想的电池回收再利用的方案，但是现在全国持续投入如此多的电动汽车，到时候产生的电池组的数量不可计数，什么电企能吃下这么一大口面包，还要持续吃？而且理想总归是要有现实实践的，有哪个电动汽车企业能够独立完成这些工序，成本又将提升多少？现在这些都停留在技术和理论层面，但是电动汽车大量投入已经过去三四年了，时间已经非常紧迫了。
脑洞一下：现在城里人应该对农村不太了解，可能不知道，但是农村人应该都知道光伏发电这个东西吧。我是说如果哈，能不能利用汽车淘汰下来的蓄电池组，链接每家每户的光伏发电进行储电，然后晚上或者阴天的时候再放电利用，是不是一个办法，这样会不会消耗一大批淘汰下来，虽然续航里程不足了，但是还有一定蓄电能力的电池呢？还能解决农村家庭耗电问题，一举两得。
什么动能的汽车才是未来呢？还要能源丰富，还要不污染或少污染环境，还要方便快捷。个人认为已经有了，氢气电动汽车。续航里程更远，加气更快捷方便，几乎零污染，动力基本和纯电动汽车没差别，左右的看起来，氢气电池汽车完全就是克服了燃油汽车和纯电动汽车的所有缺点。但是随之而来的也有很多问题。比如，绿色氢气的获取问题，虽然矿产行业有很多的氢气废气，但是想要用于汽车，需要绿色环保的氢气燃料，安全问题不容忽视。
但是如何获取绿色氢气燃料虽然不是太大的技术难题，但是大量制取，条件苛刻耗费也高，如何降低成本的问题很制取成本是重中之重。虽然氢气电池汽车还有很多技术壁垒需要突破，但是这种燃料汽车的远景是看起来更有优势的。现在我们只是处于早起阶段罢了，还有很多技术需要完善。氢气电池汽车现状氢燃料电池汽车其实已经量产，并已开始售卖。
丰田氢燃料电池车Mirai在海外已经销售好久了，价格在45000美元（约合人民币27.9万元）左右。且向买家免费提供三年氢气。这都是非常好的开端。小道消息，说现在氢气燃料汽车不能大规模普及，是因为日本汽车产业已经将氢能汽车的大部分专利抓到了自己手里。欧美中等汽车产业及销售大国并不想让自己被日本限制住，所以才不进行推广，但是这种情况总归会有一方妥协的。
