电池类型方面，特斯拉使用的松下镍钴铝电池能量密度应该不低，但特斯拉一直没有公布；镍铝电池存在高温下稳定性差的问题，平衡困难。如果能量密度过高，电池组输出会相对不稳定，这也是特斯拉对密度讳莫如深的原因之一。以问题描述中的比亚迪秦为参考，计算叠加电池的效果。特斯拉model3电池容量75kwh，工信部测试寿命600 km，整备质量1.753吨，平均百公里耗电量12.5kwh。
特斯拉高续航是不是靠堆电池？因为可以卖高价，不计成本？
电动汽车实现高续航的方式是堆电池，区别是不同等级的电池堆的程度略有差异。以问题描述中的比亚迪秦作为参考计算一下堆电池的效果特斯拉model3的电池组容量为75kwh，工信部测试续航为600公里，整备质量为1.753吨，平均百公里电耗为12.5kwh，秦ProEV的电池组容量为56.4kwh，工信部测试续航里程为420公里，整备质量为1.71吨，平均百公里电耗约为13.2kwh。
两车测试续航差距为180公里、电池容量差值为18.6kwh，假设秦ev增加到同样的容量测试值也能基本接近，所以电动汽车的续航依靠堆电池提升是没有争议的，尤其是在能量密度没有重大突破的前提下更是如此，不过两车的续航实际没有可比性，同样的是中型轿车model3起售价达到了40.7万，而秦ev旗舰款仅为18.99万（民用版），20多万的差价如果换做国产汽车可以把续航轻松做到800公里，所以特斯拉还是沾了进口汽车品牌的光。
电池类型方面特斯拉使用的松下镍钴铝电池成组能量密度应该不低，只是特斯拉从未公布；镍钴铝电池存在高温稳定性差难以均衡的问题，而能量密度过高的话会造成电池包在输出中的相对不稳定，这也是特斯拉对密度讳莫如深的原因之一，目前国产汽车使用的动力电池也只有比亚迪使用的镍钴锰酸锂在成组密度上可以与特斯拉抗衡，秦EV的电池属于上一代产品在轻量化方面还不算理想，到唐EV后同样容量的电池包可以轻量化200公斤左右。
下一代秦ev或者可能推出的小秦会在续航上有一定的突破，这也是电池技术进步的结果。不过无论电池的密度是多少，最终还是要看堆的，不过密度更低的磷酸铁锂电池对于普通消费级及以下机型更值得期待。这种电池密度低，但制造成本也低得多。同价位车上用的三元锂容量是50kwh，磷酸铁锂电池容量可以接近70kwh。即使密度降低，整体续航也会有明显提升。
