签派岗位一般都是本科学历，并且都是从专门的民航签派专业毕业，且获得民航局颁发的签派资格证，这样才可以应聘。进入公司之后还要由老员工带着工作一段时间，才可以独立上岗。签派岗位虽然也是在地面上工作，但是也是三班倒，只要有飞机飞行，就要有人值班。待遇方面也很一般般，8000左右起步，向上也超越不了2万。至于其它的地面岗位或者行政岗位那就不多说了，基本上和其他大型企业没什么区别。
总得来看，民航工作岗位其实和铁路比较类似，毕竟都是“跑运输”的，只不过一个在天上，一个在地上，大同小异。工作压力大，无法朝九晚五，顾不上家就是最根本的特点。如果热爱民航事业，航空公司应该非常欢迎新人加入的。——问题就回答到这里了——对航空感兴趣的朋友不妨来关注老鹰航空吧。（图片来自互联网公开图片，如侵则删。
百元机票航空公司能盈利吗？
答案是否定的，衡量一个企业盈利与否，看的是他的收入和成本的差值。民航业内一直都有一个共识，那就是民航经营的三高一低。即资金投入高，专业要求高，安全风险高，一低就是低盈利能力。那么航空公司主要成本是什么呢？1、运营成本固定成本：这家公司总部设在某机场区域，衡量航空公司销售收入的是载运量。如果该公司的载运量增幅不大，那么总部就不需要增加办公面积。
即使载运量出现短时下滑，其办公区域也不能减少。所以办公大楼，或者说运营基地就是这家公司的固定成本。半固定成本：航空公司的主要生产工具是机队，如果行业客源增幅比较稳定，那么现有机队规模可以满足，但是行业客源大幅增加，并且超过运力存量那么为了适应行业发展，这家航空公司就会购买更多飞机投入运行。所以机队成本对与航空公司来说是半固定成本。
变动成本：保障机队生产任务需要燃油，如果航班运行增加导致飞向里程增加，那么燃油消耗也会增加。所以对于航空公司来讲，燃油成本属于变动成本。三种成本之和就是航空公司的运用总成本。三个成本之间对于销售收入的影响并不相同。比如，当客座率增加意味着销售收入增加，但是办公场地支出并不增加；公司机队规模成本随着新成员加入，其半固定成本也会增加；燃油消耗随着机队增加而增加。
因此航空公司的总成本会随着客源增幅而增加，但是总成本的增幅往往低于收入的增幅。这个过程就会导致航空公司边际利润率提升，也就是毛利率提高。这也表示航空公司营业利润增长幅度大幅超过其销售收入增长幅度。他还有经营杠杆，一个百分点的销售收入增长能够带动营业利润更多百分点增幅。一般来说，企业总成本结构中，固定成本比例越大，变动成本比例就越小，其经营杠杆水平就越高！经济形式好，企业收入增长，拥有经营杠杆的企业会取得更多盈利。
